Letošnje leto zaradi koronavirusa ni naklonjeno druženju ljubiteljem starodobnih vozil. Že smo v mesecu juliju in videti je, da do nadaljnjega naših srečanj ne bo.
Vsem članom in članicam želim prijetno dopustovanje in “solo” vožnje ter odkrivanje lepih kotičkov širom po Sloveniji. Vesel bom če se boste javili s fotografijami in kratkim opisom poti. (za objavo na spletni strani – pošljite na maj.kikelj@gmail.com)
Ob ponovnih srečanjih boste pravočasno obveščeni, podatke o zbiranju na javnih krajih pa objavljajo mediji.
Zahvala mentorju Igorju Stresu za vložen trud in pomoč pri
izdelavi naloge o obnovi motorja.
Hvala Francu Grudnu, predsedniku Old Timer Cluba (OTC)
Škofljica, za podarjeno starodobno motorno kolo.
Zahvaljujem se dediju Frančišku Debeljaku, ki me je navdušil za starodobna vozila in me vodil s svojimi izkušnjami in finančno pomočjo pri obnovi motorja.
Moj dedi, Frančišek Debeljak, se je izučil za voznega ličarja,
vendar tega poklica ni nikoli opravljal. S tem se ljubiteljsko ukvarja v domači
delavnici. Zanimajo ga klasična vozila, vozila iz njegovega otroštva. Je
zbiratelj in restavrator starodobnikov oziroma oldtimerjev. Ko sem bil še mlajši, sem mu že pomagal v
delavnici. Pri 14-ih letih sta me z babi povabila k obnovi mopeda Tomos colibri
T12. Z dedijem sva se lotila dela, babi je vse dokumentirala s fotoaparatom.
Dedi in babi sta člana Old timer cluba (OTC) Škofljica. Na
srečanja sta me vodila, ko še dobro hoditi nisem znal. V februarju 2017 pa sta
me včlanila v klub. Skupaj se udeležujemo srečanj ljubiteljev starodobnih
vozil. Moje zanimanje za starodobna vozila je začelo rasti. Motorji so mi
prirasli k srcu, ko sem se prvič zapeljal z Rogovim Pony expresom. Kot motorist
ter ljubitelj starodobnih vozil sem se odločil, da bom za končni izdelek
obnovil starodobno motorno kolo. Moji zamisli je prisluhnil Franc Gruden,
predsednik OTC Škofljica. Bil je navdušen, podaril mi je moped Zündapp 515-002.
Z dedijem sva ga šla iskat 25. oktobra 2019. Bil sem vesel, saj bom obnavljal
svojega starodobnika.
Starodobna vozila so del zgodovine, odražajo tehnologijo in modo časa, v katerem so nastala. Dajo nam vedeti, kakšna so bila potovanja v preteklosti. Zaradi tega jih uvrščamo med premično kulturno dediščino. Za starodobnike se štejejo vsa motorna vozila, ki so starejša od 30 let. Status starodobnika se podeli vozilu, ki je tehnično vzdrževano in tako ohranjeno, da je skladno z originalno konstrukcijo.
Zündapp je bil glavni nemški proizvajalec motornih koles, ki ga
je leta 1917 v Nürembergu ustanovil Fritz Neumeyer skupaj z podjetjem Friedrich
Krupp AG in proizvajalcem strojnih orodij Theil pod imenom Zund er-und App
arateban GmbH. Proizvajali so detonatorje, vžigalnike, varovalke in dele za
orožja.
Leta 1919, po prvi svetovni vojni, je povpraševanje po delih za
orožja upadlo in Neumeyer je postal edini lastnik podjetja. Leta 1921 je
podjetje pričelo z proizvodnjo motociklov. Po 2. svetovni vojni je Zündapp
razširil proizvodnjo tudi na male avtomobile (microcar), mopede in skuterje.
Prvo motorno kolo Zündapp je bil model Z22. To je bil Motorrad
für Jedermann (motocikel za vsakogar), zanesljiv, preprostega dizajna,
izdelovali so ga v velikih serijah.
Zündappova zgodovina težkih motorjev se je začela leta 1933 s
serijo K. K se nanaša na vrsto pogonskega sklopa Kardanantrieb, kar pomeni
zaprto pogonsko gred z dvema univerzalnima spojema. Zündapp je predstavil
takratno novost karter. Motocikli so obsegali motorje od 200 do 800 ccm. Leta
1937 pa so serijo K ukinili in začeli s serijo KS.
V K seriji so izdelovali K 400, K 500, K 600 in K 800. K 400 in
K 500 sta imela dvocilinderski boxer motor, medtem ko sta K 600 in K 800 imela
štiricilinderski boxer motor. Modela K 600 je bilo narejenih le 25.
Leta 1938 je bil narejen prvi KS 600, nadalnji pa so pogosto
imeli pritrjeno Steibl-ovo prikolico. KS 600 so izdelovali od leta 1938 do 1941
in so jih dobavljali izklučnjo Wehrmachtu (Nemški vojski).
KS 600 so ukinili in ga nadomestili s KS 750, katerih so izdelali 18 tisoč. KS 750 ima bočno prikolico katere kolo je tudi gnano, gnani kolesi imata zaklepni diferencial.
Zündapp KS600
Leta 1931 sta Ferdinand Porsche in Zündapp razvila prototip avtomobila Zündapp Tip 12 (Auto für Jedermann – avto za vsakogar).
Podvozje je Porsche tip 12, karoserija pa je bila Zündappova. Zündapp je nato karoserijo prodal tovarni Volkswagen, kjer so jo malo dodelali in tako je nastal Hrošč. Razvili so še štiri prototipe, a so med vojno vsi izgubili med zadnjim bombandiranjem Stuttgarta leta 1945.
Po drugi svetovni vojni je
Zündapp prešel na izdelavo manjših motorjev ter skuterjev Bella. Leta 1951 je
bil izdelan zadnji težki motor KS601 (zeleni slon). V letih 1957 in 1958 so proizvajali
Microcar. Leta 1958 se je podjetje preselilo iz Nüremberga v München. Začeli so
izdelovati dvotaktne motorje.
Doživeli so ogromen uspeh v terenskih motošportih. Mopedi in
skuterji so se zelo dobro prodajali, a je leta 1984 Zündapp bankrotiral zaradi
hitro rastoče japonske industrije.
Motor je bil zame veliko presenečenje. Takega motorja tega proizvajalca še nisem videl. Motor je lepe klasične oblike, odsev leta njegove izdelave. V njem je videl Colibrija z nemškim pridihom. Ko si ogledaš podrobnosti, se vidi, da je Zündapp nekaj posebnega, prestižnega. Skoraj v celoti je iz aluminija, po tem razlikuje od ostalih mopedov drugih proizvajalcev tistega časa. Lastnosti aluminija imajo svoje pluse in minuse. Dobro se ohrani in ne oksidira, vendar če je malo skrivljen, se tega ne more odpraviti. Zlome je možno zavariti po dolgotrajnem in zahtevnem postopku, saj se v starem aluminiju začne nabirati grafit.
Restavriranje pomeni povrniti stanje oziroma obnoviti predmet
iz zgodovine v stanje oziroma stil njegovega obdobja.
Še preden je bil naslov moje naloge potrjen, sem si ogledoval
motorje, ki bi bili primerni za obnovo, pa je bil eden predrag, drugi v precej
slabem stanju, tretji ni imel zadosti let.
Po
potrditvi naslova zaključne naloge sem bil toliko bolj vesel podarjenega
Zündappa.
Z obnovo sva z dedijem začela konec oktobra 2019, takoj po
prejemu motorja. Taki projekti se vedno zavlečejo, zato sva si pripravila
podroben načrt:
Razstaviti moped, sproti popraviti vse
navoje
Očistiti vse dele
Odpraviti vse poškodbe ter odstraniti rjo
Pripraviti vse dele, katerih ne moreva
obdelati v domači delavnici (cinkanje, kromiranje, poliranje)
Agregat pripraviti ter oddati dedijevemu
prijatelju Cirilu Zalarju, nato odstraniti barvo z blokov ter jih oddati na
poliranje
Oddati dele na peskanje ter nato zbrusiti
speskano površino
Kitanje
Barvanje
Sestavljanje
Med razstavljanjem sem pripravil seznam delov, katerih se ni
dalo popraviti ali jih ni bilo vredno, saj so novi cenejši kot postopek obnove.
Ko sem imel spisek delov sestavljen, sem naročil nove dele na spletnih straneh
obnovi.si, classic-moped-de in jmpbparts.com. Projekt se je začel 25.oktobra
2019. Na njem sem delal med šolskimi počitnicami, ob petkih po pouku ter med
vikendi. 15. februarja 2020 sva se z dedijem vprašala: »Bo vžgal ob prvem?« Je.
In kako lepo je zapredel rdeče zloščeni zapeljivec Zündapp. Uspelo je.
Najino
delo je bilo poplačano.
Z dedijem sva v projekt vložila okoli 250 ur dela, mnogo tudi drugi, ki so nama priskočili na pomoč pri delih, ki jih sama nisva mogla narediti. V delavnici sem imel postavljeno kamero GoPro Hero 7 Black. Nanjo sem posnel 160 ur dela, večino kot time-lapse. Pri sestavljanju sva si pomagala z servisno knjigo agregata in priročnikom serije mopedov 515.
Z olfa nožem sva z rezervoarja odstranila znak ter blazinice. Z dletom in baterijskim vrtalnikom sem očistil barvo s poškodovanih delov. Z gorilnikom sva segrevala poškodovane/udrte točke in jih s pomočjo lomilke kot ročice potiskala ven. Ko je bil rezervoar speskan, sva vidne napake zapolnila z aluminijastim kitom. Ko se je kit posušil, sva ga gladko zbrusila in zakitala preostale nepravilnosti z maskirnim kitom in kitom v spreju. Rezervoar je imel v notranjosti rjo. Napolnila sva ga z vijaki in verigami ter malo nitro razredčila, ga zavila v odejo, da se ne bi poškodoval ter ga postavila v mešalec za beton. Po treh urah v mešalcu je bil skoraj brez rje, nekaj je je ostalo, zato ker se mešalec vrti samo v eno smer.Uporabil sem še Tank Cure, ki je sestavljeno iz čistila, odstranjevalca rje in epoksi smole. V tank sem nalil čistilo in ga dobro pretresel. Po dveh urah sem čistilo izlil iz rezervoarja ter vanj nalil odstranjevalec rje. Odstranjevalec rje je bil v rezervoarju 12 ur, na vsake par ur sem ga pretresel. Po končanem odstranjevanju rje, sem v rezervoar nalil 5 minutno epoksi smolo ter jo enakomerno razporedil. Rezervoar sem odložil za sušenje, epoksi še ni bil dokončno strjen in zato je v rezervoarju nastala lužica.
Zadnji blatnik je aluminijast, z dvema vijakoma je pritrjen na ogrodje. Na njem sem obnovil navoje. Prednji blatnik je bil malo ukrivljen ter prerjavel na dveh mestih, na katerih je pritrjen na vilice. Ni se jih dalo popraviti, zato sva okoli njih očistila površino s kotno brusilko. Ta dva kosa sva izrezala. Nadomestila sva ju z novimi iz jeklene plošče ter ju privarila na blatnik, nato zvare zbrusila. Blatnik sva ojačala tako, da sva na notranji rob blatnika privarila jekleno žico. Blatnik sva zravnala ter vse ostale napake popravila s kitom. Z notranje strani sva nanesla gumijast sloj za zaščito.
Ščitnik verige je sestavljen iz dveh delov ter na zadnji strani prekrit z močnim platnom, katerega sva zamenjala z železno ploščo. Oba dela sta bila poškodovana z manjšimi luknjicami in udrtinami. Skupaj sta bila pritrjena zelo na tesno. Ko sva ju razstavila, se nista več ujemala. Manjše luknje sva popravila s spajkanjem in varjenjem, udrtine pa s kladivom. Naredila/popravila sva kanal, ki drži gumico, ki vodi iz motorja. Del je imel serijsko napako, ki je na vseh teh modelih. Vodilo za napenjalnik je bilo malo postrani. Odstranila sva ga in nazaj privarila naravnost. Ko sta dela prispela iz peskanja, sta bila močno poškodovana, ker sta narejena iz zelo tanke kovine. Pojavile so se nove luknje, bila sta tudi močno ukrivljena. Napake sva odpravila enako kot prej, sledilo je kitanje. Po barvanju je ščitnik verige ponovno povzročal težave. Ni ga bilo mogoče sestaviti skupaj. Zarezala sva ga s kotno brusilko in ga stisnila skupaj. Sledilo je ponovno kitanjel in barvanje.
Stari kolesi sta bili v zelo slabem stanju. Močno skrivljeni in poškodovani. Odločil sem se za nova platišča in napere – špice. Pesti in pokrovi zavor so potrebovali le čiščenje z žično krtačo in baterijskim vrtalnikom. Nato so bili spolirani ter prekriti s tanko plastjo laka za zaščito. Špice ter nipli so bili močno rjasti, zato sva jih odstranila s kotno brusilko. Osi ter zadnji verižnik sva pocinkala. Novi platišči sta, tako kot originalni, iz aluminija. Špice so jeklene in kromirane. Kolesi sem sestavil, namestil nove ležaje in nove gume. Špice sem privijal s pomočjo matice z zarezo, ki sem jo naredil s kotno brusilko. Za centriranje sem kolesi postavil med dve stojali.
Nekatere dele je bilo potrebno pripraviti za peskanje ter poliranje. Dele sem očistil blata in olja ter različnih umazanij s pomočjo bencina, olfa noža in drugih različnih pripomočkov. Ko je bilo vse očiščeno, sem odstranil barvo s pomočjo topila »lava«. Topilo sem nanesel z čopičem v debelini 1mm. Začelo je delovati zelo hitro. S pomočjo različnih orodij sem odstranil vso barvo. Večina delov je potrebovala več nanosov topila zaradi več plasti barv. Na koncu sem vse kose očistil z baterijskim vrtalnikom z žičnim nastavkom.
Prednja maska ter eden od nosilcev armortizerjev sta bila počena. Dela sta alumijasta, zato jih nisva mogla variti doma, ker nimava pravega orodja. Dala sva jih argonsko variti izkušenemu varilcu. Dela sem za varjenje pripravil tako, da sem ju površinsko očistil z baterijskim vrtalnikom. Mankajoči del prednje maske sem izrezal s kotno brusilko iz Tomosove maske, ki ni bila več uporabna in je iz istega materiala. Tudi ta kos sem očistil na strani varjenja.
Vsi deli so bili pred peskanjem očiščeni masti, olja ter blata in drugih umazanij. Nekaterim delom sem odstranil barvo s pomočjo različnih orodij in topilom za barve. Pred peskanjem sem v vse navoje vstavil vijake, da se navoj ohrani/zaščiti pred peskom. Med peskanjem so nastale poškodbe. Nekateri deli so se ukrivili in pojavile so se luknjice. Te napake sva odpravila s kladivom ter spajkanjem. Pesek se pri peskanju prilepi na obdelovanec ter pusti hrapavo površino, zato sem vse peskane dele zbrusil na roke z brusnim papirjem do gladkega.
Peskanje je postopek čiščenja površin z mediji kot so pesek,
suhi led, korund in podobno. Medije nanašamo na površino pod visokim pritiskom
zraka in primernim tlakom. Peskanje se uporablja za čiščenje veliko različnih
materialov kot so kovine, beton, kamnite površine. Obstaja veliko tehnik
peskanja, vse niso primerne za vse materiale. Poznamo injektorsko, tlačno,
turbinsko, vlažno, peskanje s suhim ledom ter sodo in peskanje v bobnu.
Injektorsko peskanje je za manjše in občutljive kose,
uporabljena je majhna količina medija ter nizek pritisk.
Moj moped je bil tlačno peskan, saj je to bolj učinkovito,
vendar je poškodovalo tanjše kose. Medija je 4x več kot pri injektorskem, tudi
pritisk zraka je 4x večji.
Turbinsko peskanje se uporablja za bolj masivne obdelovance ter
se uporablja tudi za mikrokovanje oz. utrjevanje površin.
Peskanje v bobnu poteka v bobnu, ki se vrti in trese, v njem je
medij in obdelovanci. Lahko se uporablja za pripravo površine ali pa celo za
pridobitev za končno površino, odvisno od medija.
Peskanje se pri manjših in premičnih kosih uporablja v
kontroliranem okolju npr. v peskalni komori ali peskalni kabini. V primerih da
je obdelovanec nepremičen ali zelo velik pa se peskanje opravlja na prostem.
Pri peskanju na prostem se uporabljajo okolju neškodljivi mediji.
Večje nepravilnosti na kosih iz tanjše pločevine, kot sta rezervoar in ščitnik verige, so bile odpravljene z aluminijastim kitom, ki tudi ojača površino. Aluminijast kit je bolj grudast. Ko se ga obrusi pusti hrapavo površino, zato je potrebno nanesti še maskirni kit ter ga natančno obrusiti. Z maskirnim kitom sem odpravil tudi manjše nepravilnosti na ostalih kosih. Nato sva na vse dele nanesla špric kit, ki sva ga zbrusila z vodnim brusnim papirjem 600. To je priprava za barvanje. Avtomobilska barva zahteva površino zbrušeno z brusilnim papirjem granulacije 800. Po brušenju so se pojavile manjše napake, ki sva jih odpravila z maskirnim kitom. Po kitanju sva na blatnike ter zaščito verige na notranjo stran nanesla gumijast sloj za zaščito.
Barvi, ki sem ju izbral sta VWL 30 C (malagarot) in Fi214. Motor je prebarval dedi v njegovi lakirnici. Prvo je prebarval vse z barvo VWL. Nato sem oblepil stranske pokrove in rezervoar z izolirnim lepilnim trakom ter časopisnim papirjem. Za izolirni trak sem se odločil zato ker maskirni trak prepušča barvo. Ko je bila posušena še druga barva, sva dvobarvne dele spolirala s polirno pasto in vato.
Kromiranje je nanašanje tanke plasti kroma na površino
kovinskega predmeta. Krom sam ne zaščiti pred korozijo. Pred korozijo predmete
zaščiti predhodni sloj,lahko je to baker
ali nikelj, pri dekoraciji je predsloj nikelj. Najpogosteje se kromira za
dekorativne namene, za katere je dovolj debela plast od 0,2 do 0,5 µm. Kromira
se lahko železo, baker, medenino, aluminij in zlitine.
Kemijsko
ali trdo kromiranje
Kemični nanos trdega kroma se nanaša v kopeli pri temperaturi
55° C neposredno na željeno mesto. Trdo ali kemijsko kromiranje se uporablja na
delih ki so izpostavljeni mehanski obrabi ter kjer je potrebna visoka
gladkost.
Klasično
kromiranje
Klasično kromiranje je postopek galvanizacije oz.
elektrogalvanizacije. To je postopek pri katerem kovinski predmet, ki prevaja
električni tok, priključimo v elektrolizni celici kot negativno elektrodo-
katodo. Na katodo potujejo po raztopini kationi kovine, ki jo želimo izločiti
na katodo, na njej oddajo elektrone in se izločijo v obliki tanke kovinske
plasti. Katione kovine dodajo v galvansko kad kot topne soli, ali pa je lahko
anoda iz ustrezne kovine. Anoda se pri elektrolizi raztaplja in sprošča v
raztopine katione kovine. V kopeli morajo biti tudi razni dodatki, ki omogočajo
enakomerno prevleko in lep sijaj prevleke.
(https://www.strojnistvo.com/forum/viewtopic.php?t=5648 Marec 2020)
(https://hr.wikipedia.org/wiki/Kromiranje Marec 2020)
Cinkanje je tudi postopek zaščite predmetov pred korozijo, če
pa je predmet pred cinkanjem poliran ima cink modro zelenkast sijaj.
Vroče
cinkanje
Vroče cinkanje je postopek pri katerem predmet pripravimo tako,
da ga kemično očistimo ter odstranimo vso rjo in nečistočo. Nato predmet
potopimo v kopel staljenega cinka, ki je segret na 460° C, ko se predmet ohladi
je proces koncan.
Galvansko
cinkanje pa poteka isto kot je opisano klasično kromiranje.
(http://www.koritnik.si/storitve/vroce-cinkanje Marec 2020)
Poliranje je postopek obdelave kovinskih delov s katerim
dosežemo sijaj, polira se dele katerih videz je zelo pomemben. Obstajata dva
načina poliranja, strojni in ročni.
Pri strojnem poliranju so kovinski kosi v vibracijskem bobnu z
neabrazivnim materialom in abrazivno pasto. Strojno poliranje se uporablja za
manjše dele, večji količin izdelkov ali pri zahtevnejših oblikah. Lahko pride
do poškodb obdelovanca, saj je v bobnu naenkrat več obdelovancev in ko pridejo
v kontakt se popraskajo.
Ročno poliranje se izvaja na vrtečem se kolutu iz tkanin, na
katerem je nanešena polirna pasta. Z ročnim poliranjem se lahko doseže veliko
svetlejši sijaj kot pri strojnem poliranju. Vendar je skoraj nemogoče polirati
luknje in hitreje pride do poškodb saj je vključen človeški faktor. (https://www.minox.si/poliranje/ Marec 2020)
Prednje vilice sva snela z motorja in jih razstavila. Očistil sem jih in odstranil vso barvo. Nosilec vilic je bil kriv, poravnala sva ga z pomočjo gorilnika. Zamenjala sva kromirane pokrove ter njihove gumijaste nosilce z novimi. V vilice sva vlila novo 10W olje.
Vilice
Obnovljene vilice
Zadnji amortizerji so sestavljeni iz dveh delov. Eden od njih je hridravličen, drugi pa je vzmet. Zadnje amortizerje sva dala razkromirati, polirati ter nato spet kromirati. V hidravličnem delu je novo olje 10W.
Ko sem moped dobil ni vžgal. Agregat sva razstavila in našla razlog. Bat je bil močno poškodovan. Poškodbe bata so popraskale cilinder. Cilinder je aluminijast brez jeklene puše in ga ni bilo možno popraviti. Na glavi so bile samo manjše poškodbe, ki niso potrebovale popravila saj niso ključnje za delovanje. Take poškodbe, kot so bile na cilindru in batu, nastanejo zaradi slabe mešanice, napačnega olja ali zaradi neočiščenega izpuha, ki se zaradi tega pregreva.
Agregat
Poškodovan bat
Menjalna ročica se ni vračala v svoj položaj. Ko smo razstavili
agregat, smo našli zlomljeno povratno vzmet. Motor je sestavljen zelo
enostavno. Ima 4 listno mokro sklopko in sekvenčni menjalnik, pri katerem so
vsi zobniki vedno v ubiranju, vendar se moment prenaša samo skozi en zobniški
par.
V motorju so bili vsi ležaji ter semeringi v dobrem stanju, vendar smo jih vseeno zamenjali. Zamenjali smo tudi povratno vzmet, cilinder in bat. Motor je bil originalno pobarvan s sivo barvo, ki sem jo odstranil ter dal motor polirati. Po mojem mnenju je to lepši videz.
Namen naloge je bil opis starodobnika in prikaz postopkov
obnove. Med obnovo se prepleta moje delo in delo mojstrov, usposobljenih za
posamezne postopke (peskanje, kromiranje, cinkanje, barvanje, obnova motorja).
Med razstavljanjem in sestavljanjem sem ugotovil, da je
potrebno imeti veliko mehaničnega znanja, precej potrpljenja, natančnosti in
pravilen pristop do dela.
Pri obnovi sem imel srečo, da je bilo podarjeno motorno kolo še
kar v dobrem stanju. Dobil sem nove izkušnje in znanja, zlasti pa zadovoljstva.
S tem zadovoljstvom so pozabljene vse težave. Nikoli si nisem predstavljal,
koliko je za takšno obnovo potrebno dela, časa in finančnih sredstev.
Razvoj starodobništva na področju vozil je v Sloveniji zaživel
šele po osamosvojitvi. Status starodobnika se podeli vozilu, kadar je tehnično
vzdrževano in tako ohranjeno, da je skladno z originalno konstrukcijsko obliko
in sestavo in ima zaradi tega zgodovinski in tehnični pomen. Slednje potrjuje
tudi pridobljen certifikat, ki ga izdajata Zveza starodobnih vozil Slovenije in
Slovenska veteranska avto moto zveza.
Zadovoljen sem tudi, ker se je z restavrianjem ohranilo še eno motorno kolo, del tehnične dediščine.
V vsakdanjem življenju niti ne pomislimo na to, da brez starodobnih naprav in njihovih izboljšav svet ne bi bil takšen kot je. Kolo je nepogrešljiv element rotacije, ki je že iz prazgodovine človešto vodilo k razvoju.
